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变速器A因有超越离合器自动对变矩器的I涡轮和Ⅱ涡轮进行动力整合输出，使变矩器能实现重载和轻载两种工况的自动转换，实际上此种变速器具有4进2退的挡位，因此采用双涡轮4元件变矩器可减少变速器的挡位数，简化变速器的结构，尤其是可简化变速操纵机构，只用1根变速手柄即可实现所有换挡和换向操作。
变速器B是一种较为可靠的变速器。此变速器的特点是除了输入和输出轴，其它中间轴都是固定不转的；变速泵采用效率较高的内啮合齿轮泵，并且安装在壳体内；材质特殊订制，采用压淬等热处理新工艺，齿轮采用磨齿和齿面强化处理等，关键零件均为进口，加工设备、工装、刀具等比较先进(如壳体采用进口加工中心进行加工)，生产环境整洁，装配采取先进的工艺、工装。换挡控制采取电子--液压动力换挡，只需1根电子换挡手柄就能实现换向和换挡操作，并且在换挡手柄端设置有能实现从2挡到1挡的强制换挡KD键。
变速器C是一种少数厂家和少数产品使用的变速器。国内在单涡轮3元件变矩器上的研究、投入和产出上相对双涡轮4元件变矩器要少得多。变速器C一般采用3自由度变速器(很少采用3个以上自由度)，每个挡位需结合2个离合器，采用机械--液压动力变速方式时，需要2根变速操纵杆：1根进行换向操纵，1根进行换挡操纵。
2.1.3 确定方案
变速器A的优缺点
优点：经过多年的发展，双涡轮4元件变矩器的设计和工艺都已被各生产厂家所熟练掌握，基本上没有大的故障点存在，但小故障较多。2进1退行星式变速器结构简单，文修易学，装载机文修人员经过短期培训就能上岗，不需要专门工装即可就地文修，并且配件充足，能尽快地修复机器而不耽误工程进度。此变速器采用机械-液压变速方式，通过机械方式直接操纵变速操纵阀进行变速操作，相当方便。
缺点：但国内生产的2进1退行星式变速器有点粗制滥造，有的齿轮热处理后不再执行齿面强化和磨齿等工艺程序，加工设备相对较落后、陈旧，材质相对较差，工装、刀具水平不高，热处理工艺落后，物流过程控制差造成零件磕碰、脏污、野蛮装配等，这些现象的存在造成此变速器故障点较多、发生故障的频率较高，严重损害了国产装载机的声誉。
变速器B的与变速器A的比较
(1)售价高。因结构紧凑，要求好的材质和热处理工艺；因精度要求高，需要先进的设备和制造工艺，制约产量的提升。
(2)配件市场投放量难以与变速器A相比，且价格高，有相当数量的配件需进口。
(3)文修需专门工具和场地，不能和变速器A一样就地文修，这就会增加文修成本和可能影响工程进度。
(4)文修保养要比变速器A严格得多。
变速器C的与变速器A的比较
它是经过德国ZF公司认证后专门给柳州ZP公司配套的。由于国内在材质、制造设备及工艺、热处理技术及工艺、装配技术及工艺、物流管理、生产环境、人员素质等各个方面与国外有较大的差距，因此与变速器B(从技术和质量上)相比还有较大差距。从装配和拆卸上没有变速器A方便，尤其是配件充裕度没法与变速器A相比。
但与变速器A相比，变速器C故障点较少，最典型的故障是漏油造成离合器油压过低，使摩擦片过度磨损，甚至烧结离合器。如配油盖有斑疤或疏松等铸造缺陷造成油封环损坏或者活塞上的油封环损坏都能造成离合器油压过低。长期低油压工作会对动力换挡变速器造成较大的危害，应尽量避免。