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动车组在当今社会已经变得或不可缺，无论是从它的便捷性还是价值的合理性都让人们选择了乘坐它，而且动车组的重要性也显得举足轻重。
1.2 动车组故障所造成的原因
一，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D 3115次列车发生追尾事故。截至记者发稿，死亡35人，伤211人。铁道部24日晚间称，已对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。就此事故，相关专家都持谨慎态度，称动车追尾事故有疑点，不进行调查不能轻易下结论。不过，有业内人士指出，事故的原因可能是，前者雷击后失去动力，应是动力或自控系统的问题；后车没有接到信号或未及反应，很可能信号系统在高速下失效。北京交通大学的一位教授对《经济参考报》记者表示，理论上，动车的自动闭塞系统是能够保证列车不追尾的。一般来说，两个相邻车站之间有多个信号机，每两个信号机柱之间的空间，铁路上 把它看做是封闭的空间，叫闭塞区间，而每两列动车之间要保证有七八千米的“闭塞分区”距离。按照规定，两个信号机之间的这个空间，绝对不允许同时存在两辆列车。据透露，自动闭塞系统能将同一条铁路上多列动车安全间隔控制在5分钟以内，就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。而且每辆动车的驾驶室都装有“随车信号机”，能自动接收前方路段信号灯，红黄蓝分别指示停车、减速、通行。显然，动车D 301并没有看到红色信号灯。有关人士指出，抛开自动闭塞系统而言，在这次事故中，铁路系统的调度和应急沟通机制也难辞其咎。动车发生故障后，人为的补救机制即两辆动车和调度台之间的沟通缺失，需关注是否存在玩忽职守的情况。
二，新华网深圳4月18日电广铁集团有关负责人18日说，18日7时35分，一列运行在广深铁路仙村至石龙间的旅客列车发生机械故障，造成11列旅客列车晚点运行。故障发生后，铁路部门立即启动应急预案。1小时零5分钟后，铁路恢复通车。记者乘坐的Ｄ845次动车组列车从广州开往深圳，原本8时33分发车，在晚点55分钟后开出广州。到达深圳后，原发车时间为9时30分从深圳开往广州的列车，12时30分发出。对此，列车上的列车长及列车员向旅客表示歉意。经过车次调整，到记者发稿时，广深铁路列车已恢复正点运行。铁路第751次大面积提速调图18日零时起正式实施，4月16日至22日一周时间为第751次大提速新旧列车运行图的交替阶段。广深线上首次开行时速200公里及以上动车组。中国铁路第751次大提速正式实施第751次大提速将使铁路客运能力增长18%。
三，两天时间里，京沪高铁及京青动车线上连曝两起因动车故障而引发的“换车”事件。据《每日经济新闻》记者多方了解，证实故障列车同时涉及中国南车和中国北车。其中，京沪G14次故障列车为中国南车造CRH380AL系列，京青D337次则为中国北车造CRH5型车。截至昨日 (9月15日)记者发稿，两大动车制造集团以及上海铁路局、北京铁路局均未对故障具体原因作出回应。涉及中国南车CRH380AL系列的故障事件发生于9月13日京沪G14次(上海虹桥-北京南)，该车在虹桥站发车时即遭遇车辆故障，全车旅客耽搁了40分钟后被要求换乘备用车。据公开信息，当时有铁路工作人员解释，是该趟列车的底盘发生了故障，导致列车无法正常运行。昨日，一位第三方铁路技术人员告诉记者，动车组的“底盘”准确来说是“转向架”，是动车组最核心的部件，因为转向架除了承担车体的全部重量，更重要的是承担动车组的高速运行任务。他坦言，相比之下，转向架部件更具重要性。
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