35200DWT散货船机舱部分分段机装生产设计+CAD图纸(4)

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按照各个生产工艺阶段、施工区域确定的模块、单元的划分，绘制所有的铁舾件的制作图和安装图。

1.4 本章小结

本章对本次课题的基本内容和背景进行了初步的介绍，并且对机装生产设计的现状和趋势进行了初步的分析。通过本章的阅读，读者应对机装生产设计有初步的了解和认识。

第二章 35200吨散货船机装构成分析及前期规划

2.1 35200吨散货船基本概述

20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性;双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。

目前，全球散货船载重吨位占全部货运船舶载重吨位的36.3% ，艘数占12.5% ，平均船龄比全部货运船舶平均船龄的20 年低5.5 年。1996年以来散货船运输市场变化状况，其中最突出的是散货运输2003 年开始进入难得的兴旺阶段。散货船订造市场一直比较活跃，散货船队规模的快速扩大也正是由于散货船的持续大量订造。

散货船有单层甲板舱，用来运输像散装的谷物、颗粒状货物、矿砂等。依据所运载货物的类型，船的货舱区有多种布置，可分为货舱与液舱。多用途散货船是设计时考虑了使用的灵活性，可用来装载几种散货（如矿砂、原油、干散货）中的任何一种的散装船。

一般的散货船只有中间的货舱区用于装货。围绕在货舱周围的舱室是用来装压载以用于压载航运，当船装载低于密度货物时，可利用这些鞍形液舱来提高船的重心。一些双层底舱用来装燃油或淡水。鞍形液舱构成货舱顶部并可用来平衡货物分配。大的舱口是散装船的一个特征。采用大开口可减少在装卸中所需时间。

大开口是所有散货船的一个特征，以利于货物快速简便地被装卸。很大一部分散货船没有卸货装置，因为它们运行在特定的码头之间，这些码头上有特定的卸货装置。由于货物装卸装置能增加船装卸的灵活性，故有时船上也装有装卸系统。多用途散货船装载有自己的管道和泵装置，以利于卸油。根据所装载货物类型，载重量最大可达到15万吨，航速在12~16节范围左右。通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。