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当前市面上普遍选用多级非线性减振器，它们让几组弹簧轮流工作，使得结构具备相对较大的极限转角和较小的扭转刚度，解决了线性减振器缓冲能力和极限转矩难以兼顾的难题。理论上而言，减振器级数越多就会具有更好的减振效果和缓冲性能，然而因为结构布置困难、成本较高等实际原因，过分的提高级数是不现实的。所以目前市面一般采用的二级或三级减振器，如图1.1所示[5]。
伴随着一代代工程师的研究，从动盘式扭转减振器得到了不断的完善，性能、结构、成本等方面较发明之初实现了长足的进步，其中结构的成功改进主要包括如下几个方面：
（1）加大了极限工作扭角；
（2）改善了摩擦阻尼特性；
（3）实现扭转减振器各级之间平滑的过渡[5]；
（4）怠速减振级的结构改善。
前文提到过，由于诸如空间限制等原因，从动盘式扭转减振器研究的潜力有限，越来越难解决如今日渐提高的减振需要。于是，双质量飞轮式扭转减振器（Dual Mass Flywheel，简称DMFW或DMF）作为一种新型减振器被提出，并迅速得到了广泛的关注。
双质量飞轮在某种程度上扮演了一个机械式低通滤波器的作用，它能够过滤掉发动机曲轴输出端的扭转振动中的高频部分，以此来达到消减其对汽车传动系的扭振激励的目的。DMF的结构更为简单，不仅可以取代原先的从动盘式扭转减振器，还解决了它因结构限制而无法解决的问题，展现出了更好的减振性能。
双质量飞轮技术起源于上世纪中叶，因为其显著的优点和优越的性能迅速得到了各大先进厂家的重视，很快双质量飞轮得以批量生产并相继投入市场。1984年，日本丰田株式会社率先取得突破，他们将研发的配备有扭转减振器的双质量飞轮装备到2L-T型增压柴油发动机上。一年之后，德国LUK集团把研发出的双质量飞轮在BMW的324D车型上批量使用[6]。其展现出的优越减振性能，得到了全世界的赞赏和关注。
1.3.2两种减振器的比较
DMF能够很好的抑制共振现象[7]。当汽车动力传动系在发动机容易产生共振的低速范围内时，它的非线性的特点能够很好的降低传动系的扭转振动的负荷，削弱因此产生的扭振幅度和噪声。
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