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    1.3国内外地铁车站屏蔽门发展的现状
    1976年，由美国交通部都市集体运输研究和发展管理局出版的《地下铁道环境设计手册》，首次提出了地下铁道车站站台乘客区与轨行区通过气流或隔墙分隔开来，这样的目的就是能够有效的改变站台乘客区的环境。采用屏蔽门来隔离的概念，则一步一步的发展成为现在在全球地下轨道交通系统都采用并且实施很广泛的屏蔽门系统。
     从目前各个国家的地铁屏蔽门发展的展情况来看，由于国外屏蔽门系统的技术发展比较早，在与国内屏蔽门企业的竞争中，国外的屏蔽门系统技术占据着有利的先机和绝对的优势。地铁屏蔽门系统早期是由气动控制方式，随着科学技术水平的发展，逐渐转变为电动控制方式，一开始的的地铁屏蔽门主要是笨重型的，随着人们的生活水平不断提高，外观逐渐向美观轻巧型转变，而屏蔽门所采用的承重方式也越来越靠近采用悬吊式这种承重方式。其主要原因有以下两点：①采用气动控制这种方式虽然跟电动控制相比比较便宜，但气控系统的缺点就是容易漏气，且很难发现系统中的出现故障，只能挨个门一一去排查故障。而电动控制则具备自动记录的的优点。气动控制所采用的气缸不太安全，必须要使用干燥的气体，而且气动控制这种控制方式不太容易用软件控制。与气动控制系统相比电控系统能够方便地采用软件控制，可以根据实际需要的采用可编程控制器设计程序，从而实现不同的开关门运行的方式、时间和一些突发情况的处理方法，能够使这个系统更加的合理和安全。②随着人们的审美感越来越高，追求生活的舒适感，地铁应顺应潮流给人快捷、轻便的外观形象，设计的屏蔽门的外观设不应该笨重；从建筑学的角度来看，应该尽量给乘客营造出一个宽敞明亮的候车空间。
    第二章  地铁屏蔽门的机械结构系统设计
    2.1地铁车站屏蔽门系统的类型和选型
    全封闭式屏蔽门。它设置在站台边缘，将乘客候车区与轨道区完全隔开，有效的降低了列车进站时的活塞风对乘客吸引的危险性和乘客乘车安全性，降低噪音，节约能耗。
    非封闭式屏蔽门(即是安全门系统)。它起隔离的作用，提高安全性，而且还有一定降低噪音的效果。
    安全门的形式主要就有半高和全高两类。其中的半高式安全门较适合于高架站台的安装，且与整个站台的建筑较为匹配。
    本次论文对屏蔽门的要求就是能够提高安全性，能够隔绝噪音，降低能耗，所以全封闭式屏蔽门符合本次论文设计的要求。
    2.2屏蔽门的机械结构组成
    门体机械结构是由固定门、滑动门、端门、底部支撑和应急门等组成。
    2.2.1固定门
    固定门是安置在滑动门两边的玻璃墙。固定门始终保持不动，不能打开，它的目的是就是把候车区与列车运行的轨道完全的隔离开来。
    2.2.2滑动门
    滑动门在数量和排列的位置是和车辆门一一对应的。采用从门中间向两边打开门的方式，这样能使乘客有序的上下车。门有自动锁紧设备以及手动解锁设备。门闭合时，当遇到故障时，在车里的乘客只有通过轨道两侧的手动解锁设备才可以把门打开或者工作人员可以通过钥匙来把门打开。其他的任何外力都不能把门打开。
    2.2.3端门
    端门是安置在站台两侧的屏蔽门与设备房之间的非自动门体，作为候车区到轨道区和设备房之间的进出通道。是地铁站工作人员的出入通道，特殊情况下也可作为紧急疏散通道。端门和应急门一样，门是非自动化的，没有任何动力源来驱动，只能通过手动解锁的方法来开启。
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