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建筑物配建停车标准的确定作为停车规划理论的一项重要内容，普遍受到国外研究者的重视。国外对于停车需求及配建标准的研究始于40年代的美国，大多是建立在广泛的调查数据的基础上。由于各国经济发展水平、城市布局形态和汽车保有率情况不同，其停车生成率也各不相同，加之各国对停车控制的策略也不同，因此各国大都市的建筑配建标准也有较大的差异【2】。7271
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国外研究现状
欧洲、北美等地发达国家的机动车拥有率较高，这些地区的城市随着机动化发展的需要，不断修订建筑物停车配建标准，对停车设施的供应政策也做出了相应调整，特别是中心区建筑物停车配建的供应【3】。
20世纪70年代以前，美国实行有求必应的停车供需政策，对小汽车的拥有量和使用量不加限制，小汽车的拥有率极高，并且其城市形态具有用地宽松、市中心面积不大的特点，相应的，其配建标准也很高。20世纪70年代以后随着停车需求的增长，城市用地日益紧张，交通环境的恶化，停车政策开始转为控制停车需求，相应的配建标准也发生了一些变化，如降低中心区的配建车位标准等。但从总体上来说，美国的配建标准仍然普遍较高。另外，美国各城市配建标准差异较大，即使在同一个城市的不同区域，标准也不相同【1】。而且美国对各类建筑物停车需求及规划车位标准都做过细致的调查研究，其中最具代表性的是美国交通工程师协会（ITE）在1987年推出的建筑物停车生成率研究报告《Parking Generation，2nd Edition》，它汇集了美国、加拿大的1450个独立的停车生成研究数据，包括46种用地类型的样本，提出了46类不同用地和不同建筑物需求生成的回归公式和相关曲线图，为规划部门和发展商提供了丰富依据【4】。
欧洲城市的配建标准居于美国与亚洲城市之间，高于亚洲城市，接近美国。在荷兰，国家立法规定将建筑物配建停车位作为一种义务；在英国，配建指标按居住者和来访者分开考虑，另外，伦敦已从过去的规定停车配建最低标准，转为规定建筑物配建最高限额标准，以严格限制中心区停车位增长和区外居住者使用停车位【2】；原苏联，其配建标准的建筑物分类比较细致，并对游憩用地和修养设施专门进行了分类和指标规定。
日本的配建标准分类较为简单，标准也较低，但对新建、扩建及改建制定了不同的规范标准，体现了从现实问题出发，注重实际，循序渐进的态度，并实行以“自备车位”为核心的停车管理政策【2】。1962年颁布实施的《车库法》，规定在车辆登记时必须提供停车泊位证明。为配合该法的执行，保证车辆在出发地有固定的停车泊位，政府对住宅类停车场的建设提出了具体的要求。20世纪90年代初要求商品房和出租房住宅区停车场停车泊位数量分别达到住户数的100%和70%。据1998年实际统计，日本商品房住宅区停车泊位数已经占住房书的80%，出租房住宅区也达到60%的水平【1】。
国内研究现状
我国大陆于80年代中期开始涉及停车场问题的研究。上海城市建设学院于1988年和1995年分别进行了上海市区和浦东新区车辆停放调查，首次对停车需求预测进行了研究，建立了基于土地利用的静态交通发生率模型和基于车辆出行的线形相关模型。国家“九五”科技攻关组对大城市停车场系统规划技术进行了专题研究，并以上海市为例于1998年完成了城市建筑物配建停车场设置标准研究专题报告。
总体而言，国内现状很多城市机动车配建停车位的确定仍然主要参照建设部、公安部1989年颁布实施的《停车场规划设计规则(试行)》和《停车场建设和管理暂行规定》加以执行。这两部法规有力地促进了我国停车场的规划建设，但是限于当时城市交通的情况，机动车保有量远远低于现在的水平，制定者对轿车进入家庭的速度估计不足，应用十多年来，越来越暴露出其不适用性，原有的建设和规划标准已不适宜。很多大城市(如北京、上海、南京、广州、深圳等)分别结合各自的发展要求相继修订了公共建筑物停车配建标准，但是无论从用地类型的划分还是配建标准的确定等方面均存在一定盲目性【5】。