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3.1 公交车头部挂车架结构 18
3.1.1. 单个挂车架 18
3.1.2. 挂车架的三视图 19
3.1.3. 公交车头部挂车架完整装配 20
3.2 公交车尾部挂车架结构 20
4. 方案评价 23
4.1 社会效益 23
4.2 经济效益 24
4.3 可能存在的问题和拟解决途径 25
5.设计总结 26
5.1 主要创新点 26
5.2 应用前景 27
结论 28
致 谢 29
参 考 文 献 30
附 录 31
1. 引言
1.1 研究背景
目前，各国交通压力日益增大，国际社会正积极地大力倡导“节能型社会”“低碳生活”“绿色出行”的理念。小汽车使用量的急剧增长，一方面带来能源的大量消耗，另一方面降低了道路的交通效率。因此发展以常规公交、地铁、轻轨等方式为主的公共交通是大势所趋。虽然常规公交作为传统且发展较为成熟的公共交通方式一直得到政府的大力支持和鼓励，但仍存在以下问题：（1）公交车辆行驶路线固定，可达性较低，无法实现“门到门”的运输，部分乘客可能需要步行较长距离或选择出租车到达目的地；（2）接驳换乘系统有待完善。
从城市可持续发展的角度来看，自行车交通是一种“绿色交通(Green Transport)”，具有价格低廉、机动灵活、节约能源、文修简单、多功能且无污染、有益健康等特点[1]，是我国城市居民短途出行的首选交通工具，也很适合我国目前低收入的人群使用。
然而，目前自行车的使用仅限于出行起、终点的某一个端点，不能随其它交通工具一起抵达另一出行端点，因而也就不能满足另一端点的短距离出行需求。
近年来我国经济发展和城市化进程较快，城市面积越来越大，人们的出行距离也随之增加，自行车交通已经不能满足长距离的出行要求，以致自行车在各大城市交通中的比重越来越低[2]。但是，随着城市道路交通拥挤的加剧，我国大城市均在致力于发展大运量的城市公共交通，并且部分城市实施“限摩”政策，使有着灵活机动特点的自行车交通又有了新的需求和用武之地[3]。作为“自行车王国”，我国具有发展自行车的良好基础，充分利用现有的这一交通资源，建立合理的自行车交通网络系统[4]，实现自行车与城市公共交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容[5]。
因此，有必要充分发挥自行车与公交车双方的优势，取长补短，实现公交车与自行车的无缝衔接。为实现此功能，本课题提出并设计公交车头/尾部自行车挂车架（Bike On Bus，简称BOB）系统，使有携带自行车出行需求的乘客可以将自行车固定于公交车头部或尾部，随公交车一起抵达目的地公交站点，随后取下自己的自行车，骑行至目的地。
1.2 研究意义
设计并实施BOB系统，具有较强的社会和经济效益。
（1）缓解“最后一公里”问题
公交车一直由于可达性差而被诟病，而BOB系统可以使出行起终点离公交站点较远的市民节省时间与体力，同时以间接的方式提高公交车的可达性。
（2）吸引潜在客流
由于公交车可达性差，若设置的公交站点与部分乘客的出行需求相差甚远，他们会选择别的交通工具，比如出租车。而BOB系统可以吸引这部分客流，增大公交的分担率，扩大其服务领域，增加公交车运营公司的收入，同时缓解部分交通压力。