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汽车悬挂系统
.2.1 第一代轮毂轴承 第一代轮毂轴承是拥有整体型外圈的双列轴承，内部加入润滑脂、带有密封圈元件的一般轴承，\这种轴承最大的优点就是可靠性高、有较短的有效载荷间距、不需进行调整、安装简单、结构紧密等。在欧洲这种轴承单元已发展到批量应用阶段，目前轻型汽车轮毂轴承一代单元的装配量已高达 1700 多万套。这种结构的轮毂轴承大多在我国引进的车型中采用。
1.2.2 第二代轮毂轴承 与第一代轮毂轴承相比，第二代轮毂轴承与相配合的轮毂等连接装配更加方便，它将轴承外圈和轴承套圈制成一体，也就是带外圈法兰盘的轴承单元，如图 1.4 所示。调查发现，二代轮毂轴承单元的装配量已达数百万套，这种轴承的优点是质量轻、装配部件少、安装调试简单。在安装二代轮毂轴承过程中，用连接镙栓将带有外圈法兰盘的轴承直接连接到汽车悬架上（内圈旋转型），或是刹车盘和钢圈上（外圈旋转型）。 \第二代汽车轮毂轴承
1.2.3 第三代轮毂轴承 第三代轮毂轴承单元是把轮毂、ABS 传感器与轴承内圈法兰等部件和轴承制成整体化的配合型式，但较第二代结构复杂，表现在大填球角结构、压配式内圈延伸出来也带法兰盘，其外圈是一个刚性结构，可简化枢轴，如图 1.5所示。其相比第二代轴承单元的优点是集成了 ABS 传感器，而且旋转内圈的凸缘可充当轮毂的作用，因此取消了传统轮毂。对生产来讲，这样大大简化了轴承的设计与安装，并可以减小整体的重量和外形尺寸，形成高度集成化。由于轴承套圈的刚性较高，载荷情况下轴承的几何形状也基本不会发生变化。 第三代轮毂轴承单元的开发利用取得了汽车轮毂轴承研制的突破性进步。 由于它囊括了其他零部件的功能，从而取缔其他零部件，已不仅仅是普通轴承；虽然它的功能样，十分强大，正因此其担任的角色也至关重要，一旦损毁将造成严重后果，在安全方面需要十分重视。第三代轴承有许多技术条件难以达到如预调游隙、润滑脂和密封问题，是一直以来难以攻克的难题。因为这是一次结构与功能的重新组合，需要通过专门的研究方才能落实方案。三代轮毂轴承的失效大部分由接触疲劳引起的一般剥落损坏引起，而旋转刚性凸缘不会发生任何挠曲疲劳。第三代轮毂轴承单元的装机量已达两百多万套。
第三代汽车轮毂轴承
1.2.4 第四代轮毂轴承 第四代轮毂轴承单元是把等速万向节与轴承做成一个整体， 解决了现有技术中由于轮毂与等速万向节一体结构使得轮毂的尺寸增大造成重量增大的缺点。图 1.6是一种能产生转动适应变形的第四代轮毂轴承单元。第四代轮毂轴承单元的研制已经取得成功，相信在不久将能大规模应用于各类汽车上。这些单元产品的特点是:不需要调整轴承组装间隙，轴承组装工艺更加合理，重量减轻体积减小，一次性装脂后几乎可永久使用，降低了整体生产的成本，更加有利于大规模普及。
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