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外进口。因此，学习先进的轴承技术，加速轨道交通车辆用轴承的国产化势在
必行。此时，市轨道交通车辆轴承的结构设计就显得的格外重要，想要和国外
的技术差距不拉大甚至赶上他们的话我们就不能一直靠着国外引进来弥补我们的缺陷，我们应该不断创新，不断研究轴承的结构，不停的设计，来让我们的
技术发展起来。
1.3 国内外研究现状与水平
在国外，车辆轴承承受间接的轴向力。很早以前，人们采用弹性垫圈来承
受这种力，但后来，由其中的圆柱滚子轴承承受径向力，深沟球轴承承受轴向
力。该力由橡胶或碟形弹簧来缓冲，这种配置在日本已被保持架的连接采用黄
铜铆钉。车轴轴承的润滑用油浴代替润滑广泛采用。当时，新干线在世界上首
先以超过 200km／h 速度运营。轴承滚子的材料采用真空重熔钢，保持架的连接
采用黄铜铆钉。车轴轴承的润滑用油浴代替润滑脂，该结构特别考虑了高速运
转时的稳定性。
从 1989 年开始采用的 651 系列特别电车实现了 130km／h 的运行速度。使
用的是润滑脂密封的圆锥滚子轴承，滚道面可承受径向载荷和轴向载荷，其设
计达到了结构紧凑及轻型化的要求。由于轴承为润滑脂密封，所以可进行独立
文修，通过减小轴承的轴向间隙，来提高运行的稳定性。由于具有以上优点，
1990 年以后，日本铁路部门各公司在原有的电力机车和蒸汽车上几乎都采用新
设计的润滑脂密封型圆锥滚子轴承。特别是在 1997 年，营运速度为 300km／h
的新干线 500 系列电力机车车辆上，采用了润滑脂密封型圆锥滚子轴承。其后，
日本铁路部门东日本公司的 E2、E4 编组车辆中也使用了同一结构的轴承，另外
还有日本铁路东海分公司的 700 系列机车车辆，润滑方式为油浴润滑。
我国的列车在上世纪八十年代前，轮对轴承大多使用滑动轴承。随着列车
速度的提高，尤其是进入新世纪以来轨道交通的超常规发展，才开始大量使用
滚动轴承，因而轨道交通轮对用滚动轴承及其检测技术相对发展较晚，时至今
日国内一些主要的铁路轴承生产产家，如哈尔滨、洛阳、瓦房店、西北及上海
联合滚动轴承有限公司等均无一例外地采用传统的人工磁粉探伤。 虽然已达到
了探伤的目的，但其探伤的可靠性受探伤人员人为因素的影响，也就对探伤质
量造成一定的影响；同时探伤效率较低。
随着我国铁路机车高速化的发展，对机车轴承的要求也越来越高。为了增
强与进口轴承的竞争满足机车不断提速的要求，国产铁路机车轴承在设计及工
艺上都有了很大的改进。目前，SKF 轴承代表着国际领先技术，他们提出的 ECP
设计是世界一流的设计理念（E 是指加强型设计；C 是指采用斜面挡边的套圈和
球面端头的滚子；P 是指新型材料在保持架上的应用），这一理念正逐步被国内
轴承厂家和用户接受并采用。 1.4 发展趋势
近年来，铁路公司对铁路车辆用轴承、主电机及齿轮箱轴承提出高速、轻
型化要求的同时，还提出了延长文修周期，提高寿命的要求。
轴箱轴承需承受整个车辆的车体重量及载重，还需承受运行中车辆摇摆产
生的各个方向的力，除了承受静态及动态径向载荷外，还承受非恒定的轴向载
荷，随着车辆的高速化，为保证车辆的运行稳定性，要求车轴结构零件尽可能
轻量化，小型化，即需要轴箱轴承实现紧凑化设计，而且，车辆的轻型化与节
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