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应结合实际，了解造船业的特点及我国造船业的现状，吸取国际造船业先进技术和经验，努力解决问题。
由此可见，船舶业需要考虑的细节很多，散货船运输日益大型化的如今，国内研究人员的研究力度和广度也日益扩大，应培养更多的高素质船员，要求我们不断学习、研究与解决新问题，适应船舶业的发展。船舶业同时作为陆海空三者之一，亦是强国梦的重要环节，促进科学的管理运营体系已经刻不容缓。在以后的工作中也伴随着竞争，和国内外同行竞争，增强自身，壮大我国的造船业。
1.2散货船的特色
1.2.1散货船的发展历程
煤、谷物、矿石等一些干散货，最早是由杂货船承运。伴随船舶专用化的发展，与20世纪初出现了铁矿石专用运输船，1912年又出现了自卸矿石船。然而，早起的运输船存在严重安全隐患。
据统计，上世纪50年代全世界有150多艘运送散货的船舶发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛运用的典型专用散货船结构形式。
典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动的问题，散货运输安全得到了保障，散货船运输进入新的发展阶段。之后的几十年，散货船迅猛发展。1960年只有1/4的散货由单甲板承运，1980年以来，几乎所有散货都由散货船承运。
80年代中期后，散货船的海损事故逐渐增多，安全问题又重新拉回了人们的视野，现如今已经出现了双壳体结构散货船，虽然其空船质量和建造成本有所上升，但其安全性、经济效益和运营优势日益得到航运业的认可，所以散货船双壳化已是人们所期望的。
在国内，散货运输约占货运量的40%，在国民经济发展中占有重要地位，从船队结构上来看，国内船舶吨位略小，2-5万 吨散货船约占43%，且船舶老化现象严重。因此，近几年我国船队应加快老龄散货船的更新及大型散货船的建造。所以如果要实现造船第一大国的目标，首先产量要赶超日本和韩国，这样应对三大主力船型之一的散货船加大投入，增加技术储备与国内外竞争，打造自己的品牌船型。
1.2.2散货船的结构特性
因为散货船主要用来装载散装干货，散货船在船体结构布置、设计及建造中通常采取与其他船舶不同的做法：
（1）散货船具有吨位大、开口大、单层甲板且集中装载大宗干散货物的特点。其在设计建造过程中充分考虑经济适用的原则，散货船大型化发展趋势显著，且为提高装卸效率，通常采用大舱口，同时主要装载如矿石、煤炭等大宗干散货物为主。
（2）散货船通常设有顶边舱和底边舱。散装货物在受到船舶横摇的影响时，表面发生横向移动，形成倾侧力矩，如果大量的货物发生横移，船舶安全就会受到威胁。
为了减轻这种危害，在船舶设计时，散货船顶边舱设置为倒三角形，就是从稳性角度考虑，缩短货物表面的横向宽度，减少货物移动造成的危险；而舭部的底边舱设置斜板，有助于卸货时集中货物，更方便卸货。
另一种是双舷侧结构，双舷侧结构其内壁在货舱一侧是光滑的平面，更便于清舱；散货船边舱设计得较宽大，货舱较狭窄，以便提升货物重心，减缓摇摆。所以矿沙船一般不采用倒三角的边舱结构。
对比其他船型，散货船船体较为大型化。为了减轻空船重量，降低制造成本，散货船的船体结构均采用优化结构设计，从而导致结构强度具有以下特点：
（1）构件尺寸的优化，使结构内总体应力水平增加，导致强度储备余量很小。
（2）提高了高强度钢的使用比例，使结构中存在大量高应力区域，导致屈曲强度，特别是结构连接节点的疲劳强度问题非常突出。