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设计上对该段路基处理采用了CFG桩加固，路基边坡多采用浆砌片石的骨架防护。该技术居世界领先地位，也是诸多发达国家应对不稳定土质常用的、适应性广泛的措施。
CFG桩(水泥粉煤灰碎石桩)被广泛用于处理黏性土、粉土、砂土和已自重固结的素填土等地基。CFG桩复合地基具有应用面广、承载力大、施工简单、施工工期短、造价成本低等优点。普通CFG桩是无筋的高粘结强度桩，其通过褥垫层与上部基础连接，可保证桩间土始终参与工作，使复合地基竖向承载力很大提高，变形减小。对淤泥质土及夹有块石、卵石的地基，应按地区经验或通过现场试验确定其适用性。57208
浆砌片石的骨架防护的材料方面的优点：对于片石出产丰富的地方，有价格优势；而且施工技术难度不高；骨架：对于骨架护坡，就是将整体有下滑趋势的边坡进行分割固定（稳定），以分散整体趋势而产生的势能来稳定边坡；优点：骨架护坡是通过表面的局部固定和局部挡土，以及排水导向，来达到稳定整体的边坡；缺点：骨架护坡只适用于一般比较稳定的土层、石质边坡，不适应比较陡峭、土质不太稳定的边坡，如：红粘土、高液限土等。
发展趋势
武广客运专线长沙南站位于雨花区黎托乡内，区域内鱼塘较多。因而对填土工程特性以及水文地质条件等资料对该地区地理地形进行填土填料改良和路堤支护处理作相应措施。
我国高铁客运专线的发展概况：
经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。2012年底，我国的高铁路运营里程达9356公里，居世界第一位，在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有：京沪高铁，京津城际，武广客运专线，郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆，开行200km/h的列车或动车组，待条件成熟时，可开行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列车，我国高速铁路正处在高速发展阶段。
我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平，从铁路道岔到机车再到信号设备，都是采取引进加学习的方法，即首先引进国外的技术，在消化这些先进技术的基础上不断创新，研制出适合我国情况的设备，短短几年的时间，我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术，特别是机车车辆方而，我
国的“和谐号”动车组采纳了加拿大论文网、德国、法国、日木等国的先进技术，在此基础上创新研发，现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而，我国的高速铁路管理体制也比较先进，运输集中统一指挥，统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源，在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段，各个单位都统一步调，使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。
我国高铁客运专线的未来发展趋势：
未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应
该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。