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前面说到造船业产能过剩形势严峻，从下面这些数据可以看出来：据工信部装备工业司统计，2015年1-12月，全国造船完工量4184万载重吨，同比增长7.1%，其中，海船为1477万修正总吨；新承接船舶订单量3126万载重吨，同比下降47.9%，其中海船为1209万修正总吨。截至12月底，手持船舶订单量12304万载重吨，比2014年底手持订单量下降12.3%，其中海船为4640万修正总吨，出口船舶占总量的95.7%。这充分显示出，受行业低迷、订单大幅缩水的影响，国内造船业产能过剩的矛盾非常明显。
受到这样的影响，国内造船业面临着非常巨大的压力。以*ST舜船为例，从业绩来看，2015年，净利润有高达五十多亿元的损失。该公司表示，世界经济形式在2015年依然使得船舶业寸步难行，各国之间的贸易需求持续不断减少，中国船舶业的市场一直处于低迷状态。而在这种情况下，以干散货船为主的各船厂纷纷出现了各种各样不利的情况，拖长交船期等都是小事，甚至出现了弃船违约的状况，真的是雪上加霜，陷入了一个深深的恶性循环。
如今2016年，船市仍然面临着刺骨的寒风，国内造船业依然在加速出清，中小型船厂纷纷倒闭。
提升产业集中度
在这样的环境下，大型船企的抗压性却得到了一个充分的体现。以扬子江为例，据资料，虽然船市低迷，全球新船订单大幅减少，但扬子江却能在其中找到一丝夹缝生存，他在2015年获得了37艘的订单，共值22.5亿，相比于去年的18亿，却有了提升，这是为什么？原因在于其产业集中度，各个中小型船企的行业结构一定程度上都是不合理的，这就造成了虽然船市低迷，但全球新船订单却都往大型船企集中，使得大型船企抗风险能力得以加强，而一些中小型船厂就成了牺牲品。这样看来，如何快速地提升产业集中度将是一个急需解决的问题。
当然，这也并不是意着我国船舶业的产业集中度就很乐观了，如果与韩国相比，我国造船业的产业集中度依然有非常大的上升空间，从下面的一项数据可以看出来，韩国的三大船企几乎垄断了韩国七成以上的订单，而这三家船企分别位居于全球的第一、第二和第四。
提升高附加船型比重
结构性产能过剩也是国内船舶业产能过剩的重要原因。高附加值的LNG船与低附加值的散货船完全不成比例，而从2015年开始，散货船的新船订单量急剧萎缩，很多中小型船厂一年根本都接不到几个单子，使得我国船舶业产能急剧过剩，也就是这一两年内发生的事情。
目前，中国船舶业的产业方向必须由原来的散货船为主过渡到以LNG等高端船舶为主的产业链，否则并非危言耸听，持续这样下去的话中国船舶业将会不进反退，跌出船舶业前三甲的行列。那么又一个问题出现了，如今众多高端船类似于LNG、海洋平台等都被日本韩国揽在囊中。
据可靠消息，以2035年为限，中国乘坐游轮的旅游乘客将会超过每年1000万人次，甚至将会超越美国，所以豪华游轮这种高端船舶在我们国家正是处于供不应求的局面。上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩告诉中国证券报记者：“这意着，未来20年，国内市场每年对邮轮的需求将在5艘左右。”
而目前，中国尚未接触到豪华游轮这种高端船舶的领域。由此看来，如何快速提升国内生产技术水平以及知识储备也是急需解决的问题。