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减振器的历史可以追溯到一百多年前，而对减振器进行仿真分析也就是近年来的事情。目前对于特性建模的方法有：①依赖于试验结果，对减振器特性仿真模型利用仿真分析软件进行仿真的方法。②根据减振器相关的数学计算公式来建立仿真模型进行仿真分析的方法。这两种方法是目前主要的两种方法，本次仿真工作通过第二种进行模型的建立的并进行了特性的分析。下面根据馈能式减振器方案的划分简要描述国内外几个研究成果。39787
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关于馈能式减振器的种类，大概可以分为以下几种：通过电动机回收、通过机械齿轮回收、滚珠丝杠式和通过油液电机回收式。
⑴直线电机式
直线电机是振动能量回收并转化为电能最为直接的一种方式。
20世纪90年代，Okada就以直线电机为作动器提出了电磁式馈能减振器来回收振动能量，并通过仿真对阻尼比进行分析。在能量的传递上觉得了明显的进展，改善系统的馈能性能以及减震性能。而近年来，Bose公司则以自己制作的直线电机直接取代了弹簧和减振器，开发出了能够实现很好平顺性能的电磁式悬架系统。论文网
⑵齿轮齿条式
齿轮齿条式馈能减振器需要以整流桥为连接形式，以该传动机构驱动旋转电机，实现能量的回收。
这项方案，同样在20世纪90年代就开始得到很好地发展，齿轮齿条结合旋转电机用于实现汽车的减震性能。Suda提出的混合悬架认为电路电阻对系统的影响十分重要，不仅影响系统的馈能性能还影响系统的减震性能。但是在Suda的研究中他也引进了直线电机，并进行了相应的试验而且用了两个直线电机，分别用于实现能量的回收并储存、对车辆的主动控制。Suda很好地完善了减震器的主动控制。
在国内，吉林大学的王伟华主要在齿轮齿条式馈能减振器方面也进行许许多多的研究，取得了一定的成效。
⑶滚珠丝杠式
而在滚珠丝杠式方案中，一般采用与旋转电机的结合，而驱动其实现能量的回收利用。
上海交通大学的喻凡就关于滚珠丝杆式减振器方面有自己不一样的详尽设计。在他的测试结果中，低频激励是，车辆的振动、乘坐舒适性获得了不错的改善和提高；然而在较高频率激励时，滚珠丝杠式减振器的效果却不如双筒式馈能减振器。双筒式馈能减震器是当今的主要研究对象。
⑷液电馈能式
液电式馈能减振器则很好的结合了机械、电能、液力的一套系统。即著名的GenShock公司是由麻省理工学院（MIT）研究小组成立的，他研制的筒式馈能减振器就是采用机电液耦合的方案，在结构上实现了液压整流桥、液压马达和永磁同步电机的高度集成，很成功的运用于普通乘用车上。
武汉理工大学的过学迅教授等在他们的研究课题中，创新性的提出了馈能减振器的回收方案，比对其进行了仿真分析，证明了这种液电馈能式在试验中能实现阻尼力的可调，并基于回收的能量很好的实现主动减振控制过程。
对于以上四种方案都具有一定的研发历史，但都有其各自的优缺点，如果有机会，在今后还需要做进一步的研究。
减振器在减弱汽车震动时因为力的上下作用会产生能量损失，许多学者为了减少能源的浪费而做了很多相关性的试验。美国的一些工程师建立了多种不同路况的模型，分析他们的试验功率谱。之后输入传递函数到试验车悬架上，结合道路的不平度函数，分析汽车在道路上行驶时由于振动所造成的能量损耗，由此计算出馈能式减振器的回收能量数据。从实验数据可以看出，道路的起伏越大，回收的能量就越多，以下是其中一种路况的数据。