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（7）继续计算，选定弹簧刚度，反向修正悬架系统的传递比，确定摇臂的动力臂与阻力
臂。
（8）根据上述的刚度计算，确定横向稳定杆所需要提供的刚度，完成横向稳定杆的材料 选用和尺寸大小的计算。
（9）根据确定的参数完成重要零部件的结构设计，运用ADAMS/CAR软件进行几何规律 和刚度变化仿真。
（10）将仿真结果与设计理论值进行检验核对。论文网
2.3 悬架系统的初步设计
2.3.1 悬架系统的选型
悬架系统有很多种分类方式，依据结构的不同可以简单的分为独立悬架和非独立悬架， 图 2.1 为两种类型悬架系统的结构原理图。其中独立悬架系统又包括纵臂式、单横臂式、双 横臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式等。而作为方程式赛车的悬架系统，不仅要求能够提 供更好的抗侧倾能力，也要求尽可能地可以降低悬架杆件的受力（增加轻量化设计的可能性）， 并且要通过特殊的结构设计实现车轮定位参数的可调整性。从南京理工大学车队成立以来一 直采用的都是双横臂不等长独立悬架，从几次参赛的情况来看其他顶尖车队也均采用的是这 种悬架形式。在轮胎上下跳动过程中轮距的变化较小，并且能够提供很好的导向性和足够的 侧倾角刚度。因此今年的悬架选型依旧为双横臂不等长独立悬架。而对于悬架的布置形式， 由于赛车车架与轮胎之间的空间狭小，且离地间隙很小，拉杆式悬架在布置上存在一定困难， 总结 2014 年和 2015 年两年的比赛经验来看，推杆式悬架的设计更为简便，布置起来更为简 单，有利于后期的装配。所以今年悬架的布置形式依旧采用推杆。
图 2.1 非独立悬架与独立悬架
2.3.2 车轮定位参数的确定
车轮定位参数主要包括主销内倾角、主销后倾角、主销偏置距、主销拖距、前束角以及 车轮外倾角，示意图如图 2.2 所示。
图 2.2 车轮定位参数示意图
主销内倾角和主销后倾角在行驶过程中都会对转向车轮产生一个回正力矩，从而保证赛 车在行驶过程中不会跑偏。不同之处是主销内倾角对于车轮的回正力矩与赛车的行驶速度没 有关系，主销后倾角对车轮回正力矩的大小与行驶速度有关，因此高速行驶时对于车轮的回 正，主销后倾起主要作用，低速时主销内倾起主要作用。因此主销内倾角与后倾角的选取直 接决定了车手的驾驶感受。而主销偏置距与拖距决定了轮胎的磨损快慢，以及回正力矩的大 小。但对于方程式赛车来说由于使用的是十寸的轮辋，内部空间十分有限，并且要根据轮辋 偏距来进行轮边的布置，因此在这两个参数的选取上更多的是以满足空间布置为目的。车轮 外倾角与前束角是四轮定位中两个重要的参数，先有外倾角后有前束角，前束是为了平衡外 倾所带来的力矩，而与外倾角相互协调的调整参数，以保证赛车前轮纯滚动和直线行驶，防 止车轮侧滑以及减小轮胎的磨损[12]。
表 2.1 2015 年 NUT 车队车轮定位参数
定位参数 车轮外倾角 主销内倾角 主销后倾角 前束角
前悬架 -1° 4° 4°
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