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4 动车组车体底架结构设计 20
4.1 动车组底架主要梁结构及材料选择 .. 20
4.2 动车组底架隔墙设计 .. 23
4.3 动车组车体底架隔音减振设计 . 24
4.4 车体底架强度和刚度分析校核 . 25
5 动车组车体装配结构图 .27
致谢 28
参考文献 ..29
1 我国动车组车辆车体发展史
我国动车组车辆的发展已经经历两个阶段，发展的初始阶段和加速发展阶段，目前正
处于第三阶段。
1.1 发展的初始阶段
从1958年到20世纪80年代末，是我国动车组发展的初始阶段，为期30年。1958年，四
方机车车辆厂在大连机车车辆研究所、上海交大和集宁机务段协作下，自行设计、研制了
我国首列双层液力传动内燃动车组，当时称为东风号双层摩托列车。东风号内燃机动车组
由2节动车和4节双层客车编组而成如图1.1和图1.2。该动车的轴式为B-B，整备重量是65t，
轴重为16.25t，构造速度是120km/h。
我国自行设计制造的首列电力动车组是由长春客车厂、株洲电力机车研究所和铁道科
学研究院，根据铁道部技术发展规划，于1978年开始研究设计，1988年完成试制的KDZI
型电力动车组。该动车组为2动+2拖4节编组，总功率为1200kw。但是据资料记载，这列实
验型电力动车组因受当时运用条件的限制未能投入正式运行[1]
1.2 加速发展阶段
20世纪90年代到21世纪的最初几年，是我过动车组发展第二阶段，即加速发展阶段。
铁路局忽视了提高铁路行车速度和改善乘车条件而带来了铁路在交通中渐渐失去市场的
现象。于是在1997年到2004年这几年期间，中国铁路进行了5次大提速。 据不完全统计,1994
年以来,中国北方、南方机车车辆工业集团公司所属企业,在铁道部及其下属运用部门的密
切合作下, 研究开发了各种动车和动车组20 多个品种,共计67列。其中内燃动车组有47
列, 包括动车78节, 拖车226节;电力动车组20列,包括动车44节,拖车125节。在总计67列
动车组中,有46列在国内进行试验或交付运用,21 列出口到国外[2]
1.3 引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌阶段
中国铁路第751次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是
China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。这些
型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国
自主知识产权”的动车组产品系列。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的
这样一种高技术的机车。以下为中国的高速动车组系列：
CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司如图1。
2 动车组车辆车体结构发展趋势
2.1 动车组车体舒适性的设计
高速动车组的舒适度是体现高速列车品质的一个重要因素。传统的舒适度指标，实在
车体地板上离心盘1m的地方安装三向振动的大小通过计算获得的，常备称为振动舒适度。
现代的高速动车组列车中，我们尽量设计的事一个能提供乘客舒适安逸感觉的环境，这个
环境不是仅局限在振动上，还包括了车内的噪音、温度、湿度、照度、压力、流场、空间
布置、色彩等因素，因此舒适度的定义从振动舒适度扩展到广义舒适度。而这些广义舒适
度是多种因素综合作用的结果，是一个物理、生理和心理等要素在内的综合指标。广义舒
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